あやめさんの備忘ログ

交通系に関するアレコレとblenderの勉強記です

10年ぶりくらいに自作PC組んでみた

全体図

お久しぶりです、あやめさんです。

 

ROG Flow Z13がなんか不調になってしまい、私自身も身体的諸事情から続けることができなくなってしまいまして。

 

在宅で仕事したいなーと思って、久しぶりに自作PC組んでみました。

レニューとか詳細は動画にしたり後日記事にしたりするつもりですが、今回は新環境の紹介ということで。

 

というわけで今回使用するパーツ達

Corsair商品がやたら多いです(笑)

ちなみにグラボだけ届いておらず、グラボなしで仮組みしてます。

何故コルセア製品が多いのかというと、巷で話題(?)のiCUE LINK製品を使ってみたかったから。

あとは、制御ソフトウェアは競合でバグが起きやすいという情報を聞いたので、なるべくひとつのソフトで済むと不具合のリスクが減らせていいよね、ということです。

 

構成はこんな感じ(後に届いたグラボ含む)

 

CPU: Ryzen9 7950X

RAM: Corsair VENGENCE RGB DDR5 96GB(48GB X2)

GPU: MSI RTX4080 SUPER Gaming X SLIM

マザー: MSI X670E CARBON WIFI

PSU: Corsair RM1000X Shift (DC Cable Pro kit Type-5 使用)

SSD(プライマリ): Seagate FireCuda 530 2TB

SSD(キャッシュ): Seagate FireCuda 530 1TB

CPU Cooler: Corsair iCUE LINK H150i RGB

Case Fan: Front- Corsair iCUE LINK QX120 RGB starter kit

                Rear-  Corsair  iCUE LINK QX140 RGB starter kit(のち1個使用)

Case: NZXT H7 Flow WHITE & BLACK

 

他、CPUグリスはSMZ-01R,CPUグリスガードにElecGear AM5グリスガードを使用しています。

Zen4から、RyzenシリーズのソケットもIntelと同じLGAになりましたが、ヒートスプレッタの形が面白い形してるんですよね。 これが厄介で、グリス漏れを起こす可能性もあり・・・。というわけでグリスガードも入れてます。

本当はDeepcoolの製品のグリスガードのほうが放熱効果も期待できて良いのですが、生憎の在庫切れでした。

OSはWindows 11 Proを入れています。

 

マザーボードは同じMSIでも下位グレードのGAMING PLUS WIFiと迷いましたが、7950Xという爆熱最上位CPUを入れるのにはVRMフェーズ数に不安があったので、6万円とやたら高額ですがCARBON WIFIにしました。CMOSクリアボタンがI/Oパネルにあることや、M.2 SSDヒートシンクマザーボード基盤側に装着されていることも決め手となりました。 FireCuda 530はGen4 SSDとしては寿命も速度もほぼ最上位に位置するSSDですが、爆熱という情報もあったのでこういうところで買える安心はでかいと思います。

 

後日届いたグラボです。

MSI RTX4080 SUPER GAMING X SLIM

選んだ理由は、マザーボードとメーカー統一したかったことが一つ、あとはこのGAMING SLIMのデザインがカッコイイからです(笑)

 

 

GAMING SLIMのロゴ入りサポートステイがなんともイカします。

冷却性能も申し分ないです。 ファンがちょいと五月蠅いのが泣き所ですが。

 

電源はサイドプラグイン方式のRM1000X Shiftにスリーブケーブルキットを使用しています。 H7 Flow は対応ケースにちゃんと記載があり安心して利用できました。

 

ちなみに、iCUE LINK製品群を我慢すれば、RTX4090に手が出ないこともなかったのですが、メーカーをできるだけ統一する方が安定するかなと思ったことと、配線もゴチャつくのが嫌だったのでiCUE LINKで統一出来たのは配線を少なくするという意味でもメンテナンス性が向上しますし、結果的にこの構成にしてよかったです。

 

 

 

というわけで完成したマシン、これから動画編集やらなんやらで、がっつり働いてもらいます。 見た目が凄くきれいでおしゃれ、ゲーミングゲーミングしてる光り方も、iCUE LINK QXシリーズのファンが凄く上品な光り方をしてくれるので買ってよかったと思います。

 

 

次に周辺環境も少し。

 

Innocn 27M2V

動画編集をするにあたっては4Kモニターは必須になると感じて初めて4Kモニターを買いました。 こいつが凄くて、HDR1000認定、Mini LED採用でUSBハブ機能や、USB-Cによる映像入力とPD出力も可能ガチのプロ向け構成ながら新品の価格は110,000円前後コスパがあまりにも良すぎる製品です。

中華製ですが、評判はものすごく良いです。キャリブレーションもされているし、sRGBカバー率も高水準でまとめられています。 セールでなんと87,600円くらいで買えちゃいました。

 

 

 

 

サブ KOORUI 25E3A

サブモニターはROG Flow Z13時代のを使いまわしてます。

VAパネルですがこの製品も発色等は申し分ない性能で、気に入ってます。

 

 

 

 

Dell S2425HS-A 縦配置

サブモニタ2代目は、動画編集時のタイムライン表示や台本表示用にDellのS2425HS-Aをチョイスしました。サンワサプライ製のモニターアームを使用して左側に縦画面で配置しています。 これよりも安いKOORUI製モニターとどちらにするか悩みましたが、敢えてここは信頼性のあるブランドを・・・とDellにしました。

 

 

 

 

カードリーダーとハブ、接続された指紋認証リーダー

なんか傷が凄いこれは、カードリーダー&ハブです。

モニターとかに固定するやつですね。

指紋認証を使いたいのでここに配置してます。少し人差し指伸ばすだけでWindows Helloが使えるので超便利です。 カードリーダーもついているので、SDカードをさしたいときとかも気軽に使えます。

 

 

 

 

エレコム FAN-U177BK

メインモニターの下にいるこいつは、ミニ扇風機です。

こんな見た目ですが意外と涼しいです。 ちなみにこの製品、ノートPCやタブレット端末の冷却にも使える仕様で値段の割に便利です。

 

 

手元環境はこんな感じです。

 

キーボードは以前からあるG813を使用しています。

コルセアのK70 MAXが欲しいのですが高いので今度ですかね・・

マウスはCorsairのM65 RGB ULTRAのワイヤレス仕様です。

 

 

スピーカーは、Creative Pebble V3を使用しています。

音質はまぁ・・・値段なりかな? でも、昔のPCスピーカーに比べたら遥かに良い音が鳴ります。

 

 

 

GoPro Hero12 BLACK

ついでに、映像撮影用にGoPro Hero12 BLACKも買ってます。

HDR対応したのが決め手ですね。

一眼レフ欲しいけど予算gggg

 

 

 

 

 

というわけで、新環境をざっと紹介してきました。

組み立てとかは動画撮ってるので、そのうちちゃんと編集して上げようと思います。

 

なかなか良い新環境になりました。これから動画編集したりするのも楽しみです。

 

ではでは!

 

 

作業環境を更新し、そこをさらに改善した話。

あやめさんです。

 

適応障害からのうつ病のパンチを食らい就労不可になってしまいました。

まぁその話はいずれするかも知れません。

 

 

さて、ブログを始めたときに作業環境を紹介した記事を上げましたが、実は去年の10月頃には机を変えていました。

 

こんな感じ

 

にじさんじのオタク感がさらに上がっているのは気にしないでください。

 

これは机を購入してすぐに撮影したものです。

デスクライトなんかも一新してます。

 

リンクはサンワサプライのものですが、私はコレのOEM品を買ってます。

定価は1万ちょいと高額ですが、セールで半額程度で買えました。

 

届くまでクソ待たされましたが・・・

 

 

机は楽天で買いました。セール時で12,000円ちょい。

 

 

 

で、この環境なんですが、写真にもある通り電源関係を電源ダップタワーで集約しています。

 

 

これはだいぶ前から家にあったので流用したのですが、場所は取るし地味に取り回しがしづらくて。

 

便利ではあるんですけどね・・・

 

しかも配線が見えまくっているのがなんか気に食わないなぁ・・・と

あとアクスタやぬい等グッズが増えてきたので飾る場所もほしいなぁと

 

 

というわけで休職している暇を利用してこの環境のグレードアップを試みることにしました。

 

 

んで、完成したのがこんな感じです。

なんか思ってたよりずっとすっきりしました。この机こんなに広かったっけ・・・

 

特に配線、サブモニター側は相当こだわって作りました。

 

モニター上のラックはサンワダイレクトさんのVESA固定タイプ。

 

 

ただ、PCモニターはVESA100ではなく、VESA75です。

なので、長尾製作所さんの変換プレートをかませています。

 

 

このプレートの嬉しいところは、VESA100側はねじ切り加工がされているところ。

いちいちM4のナットを用意しなくても固定が容易になるのは嬉しいポイントです。

 

で、さらにウチのモニターはモニター台が裏のかなり高いところにきてしまうので、このまま設置するとラックがモニター上よりかなり高い位置にきてしまいます。

 

なので・・・

バカのやり方で対処した。

 

家に余ってたM4の寸切ボルトを適当に切断して、20mmのスペーサー2個と10mmのスペーサー1個を噛ませて固定。

 

(2本スペーサー未設置なのは家に在庫が無かったから)

 

強度が少し不安ですがこれをやることであるメリットが生まれます。

 

それは、追加でモニター裏ラックを設置できるということ。

 

つまり、電源系統はモニター裏に集約できるのです。

 

 

 

というわけでコイツをできたモニター本体とラックステーの間に挟み込む形で設置。

固定はラックステーの穴にM6のボルトナット(家に謎に余ってた)で固定。

 

そして、3口タップを設置し、USBタップとインテリアのタップ、机に既設されているタップ(モニターとデスクライト用)に接続。

計7個口になります。ギリタコ足配線じゃない。まぁ殆どは消費電力が少ないアイテムばかりなので一応ね・・・。

 

 

 

USBのタップは固定式携帯Qi充電器(後述)、IKEAの時計(後述)、テープLED用です。

これらは基本的に取り外しも移動もしないので、裏に集約しました。

 

 

そして配線。

 

モニター裏のステーを活用してとにかく表から見えないように整備してます。

モニターの裏から左右にわかれていく配線も前に車用に買って余っていたスリーブケーブルに通して机の裏側にタイラップで固定しています。

 

インテリアタップ。

タップタワーだとPCを持ち出すときにACアダプターを外すとき地味に面倒でしたがこれを用いることで解決。

USB-A x3 USB-C x1 もついてるので、必要に応じてアクセサリーを充電することもできます。

 

これ、おしゃれで良いんですが、机に固定できるアクセサリがついてたらなおよかったですね。私は強力両面テープで動かないように固定してます。

コンセント抜き差しするっときに動くのがイヤですし。

 

 

次に右側の有孔ボード関連。

 

※テープLEDがマステ固定なのは、仮設置のためです。

 

これらは既存のダイソーのボード(画像左手)に、新規で450x600のボードを増設してくっつけた形になります。

机への固定は、これを使いました。

 

これにIKEAの時計(彼女のお古)を固定して、色紙やポストカードなどを飾ってます。

 

時計の配線は、時計取り付けするとこの穴を無理やり拡張して通して裏側に回してます。テープLEDも同様。

 

そのボードの裏側はこんな感じ。

未使用のUSBケーブルやメジャーなどを吊るして置いてあります。

 

アクセサリーなどを充電したいときはここから取って使います。

ボードの連結はホムセンで数百円で売ってる金物に、M4x15mmのボルト固定。

 

ちなみに・・・

 

以前のHDDラック制作時に結局使わずに余らせたスイッチは、テープLEDのスイッチとして再利用。

 

光らせるとこんな感じ。ダイソーのテープLEDなのでなんか妙に暗い気がしますが(笑)

 

机の左側は、オートホールド機能付きQi充電器をセットしてます。

もともとトラック乗ってたときにアシストグリップに固定して使うために自作したものを机に固定するクランプとして再利用してます。

これは自転車用のスマホホルダーのボールマウントを自動車用充電器とドッキングさせたゲテモノです(笑)

 

机の下も少しだけ紹介します。

 

 

左下には移動式ラック。アウトレットで1000円ちょいで購入。

最近は裁縫をよくするようになったので、裁縫に関係する糸や針、裁ちばさみなどの用品や生地、パーツが収納してあります。

長い定規はダイソーにあった冷蔵庫ポケット用ケースに入れて、倒れないようにフックとゴムで自作したパーツで固定してます。

 

移動式ラックなのでこれごと移動して家の中どこでも作業できるようにしてます。

 

 

 

右側ラックは事務用品とか入れてる引き出し等いれてます。

引き出しの左手に見えるラックはROG FlowZ13の未使用アクセサリーや、キーボードを入れておくスペースです。

下はファイルケースと、生地をいれておくでかい箱(ダイソー)を設置してます。

 

 

 

 

 

というわけでざっくりとした新環境の紹介でした。

実はいま親からミシンを借りているので、ミシンでの作業をすることを考えてキーボードもモニター台の下にしまえるようにしてあります。

 

すごく広くて便利な作業環境になりました。

 

モニター上にいる戌井や委員長、詩子お姉さんのぬいやアクスタ達は、そのうち壁掛けのコレクションケースに移動してあげたいですね・・・。

 

 

ではでは。

超絶不器用な私がロゼットメーカーを作って改良した話

お久しぶりです。あやめさんです。

 

仕事が忙しくてブログの存在忘れてました()

 

さて、久々の連休中なのですが、最近"推し活"にはまりだした彼女から、

「ロゼットメーカー」

なるものの制作を依頼されました。

 

貼り合わせた板に隙間が空いてて、そこにリボンを通して上を縫うとフリルが作れるといった便利なシロモノらしいです。

 

しかし彼女曰く既製品のロゼットメーカーは「丸形のもの」しかないらしい。

んで、彼女は「真っすぐな」フリルを作りたいとのこと。

 

そこで彼女が見つけたものが、「100均の仕切り板で作る」ローコストなロゼットメーカー。

 

制作方法については以下の動画を参考にしました。

 


www.youtube.com

 

この動画では、

・仕切り枚数を19枚にカットしたものを二部用意する

・余った仕切り板で空間を作る

・それらをグルーガンで接着する

・それをマステとセロハンテープで補強する

 

といった感じで制作しています。

幸いにも自宅にはグルーガンがあったので、用意するものは仕切り板だけ。

 

元々手先の不器用さにかけては日本トップクラスを自負する上、アスペ&ADHDの併発持ちでさらに輪をかけて不器用な為、最初は制作を渋りましたが彼女の熱意に負けて作ってみることにしました。

 

というわけで最初に見様見真似で制作したのがこちら

 

マステがオシャレなのでかわいくできてますが、いざ使ってみると問題が発生。

 

 

グルーガンの硬化がめちゃ早いのでスピーディーな貼付作業が求められるのだが、私の手が死ぬほど不器用なので位置取りなどに手間取ってる間にグルーステックが硬化してしまい接着面がグルーの分厚くなってしまった(隙間が浮くので、リボンに癖がつきづらくてフリルにならない

 

・全体的に薄いパーツなので、長時間持っていると疲れる

 

・19枚切りだと、硬質カードケースの全周に巻ける長さのフリルが作れない(終端を仕上げて延長することは可能だがちょっと大変)

 

特にグルーの分厚みが増したせいで、工作制度がめちゃくちゃ悪くてついた渾名が「平成初期とかによくあった粗悪な激安中〇製」。

 

さすがにこれは良くないと、幾つか試作を行い、より使いやすい形を完成させることが出来たのでその改良バージョンを紹介する。

手が大きい人や手先が不器用な人、硬質カードケースなどにフリルをデコりたい人は参考にしてもらえると嬉しい。

 

 

用意するもの

 

・ハサミ

・セロハンテープ

・マスキングテープ(50mm幅)

先が細いタイプの接着剤(アロンアルファ タフパワー)

(試作時はスコッチのスーパー多用途Ⅱを使いましたが、出口が太くて凄い量出てくるので、圧着すると隙間から接着液が漏れて大変なことになったのでアロンアルファにしました。接着力はスコッチの方が圧倒的に強いので、ハケなどで接着剤を薄く塗る技術がある人はスコッチをお勧めします。)

 

ダイソーの仕切り板高さ6センチモデル(1セット)

(仕切り板38枚で構成されています。作り方動画によると高さは6センチが好ましいそうです。余談ですが、幅30mmのリボンまでスッポリ収まりますが彼女は35mmのリボンも保有しているので高さ8cm版ロゼットメーカーも作りました。)

 

・アクリル板か塩ビ板(20mm x 360mm x 3mm) ×2

(補強板と持ち手を兼ねて使用します。材厚は3mmが彼女の手に馴染むようなので選択しましたが、ここは人の好みだと思います。紙を細かくきったものを重ねて1mm単位で挟んで持ってみて、好みの厚さを探りましょう。アクリル板や塩ビ板はホムセンで売ってるので、購入してそのままホムセンの工作室に頼んでカットして貰うと良いです。)

ダイソーの仕切り板の強度が低いので、19枚程度ならまだなんとかなっても、25枚にするとめっちゃペラペラになって接着面を剥がしてしまう恐れがあります。補強は必ず入れてください。尚、ベニヤとかの木材ではやらない方が良いと思います。

 

作り方については、ベースは参考にした作り方動画とほぼ同じで、以下の変更を加えるだけです。

・仕切り板枚数を19→25枚に延長

・接着をグルーガンではなく接着剤で行う

・貼り合わせが終わったら、下部に補強板(持ち手)を両面に張り付ける

・マステとセロハンテープの補強は最後にやる

 

変更点これだけなので作り方は端折りますが、作るときのコツを少しだけ書いておきます。

1.仕切り板の枚数(ロゼットメーカーの全長)は25枚程度が多分取り回しの限界かなと思います。25枚だと丁度360mmの長さになるのですが、これ以上長くしてしまうと取り回しが悪くなりリボンを通すのが難しくなります。

ちなみに25枚にすると、硬質カードケースの外周のサイズに丁度よくなります。

2.接着剤はつけすぎず、薄く塗る。(塗りすぎるとはみ出たり浮いたりします。

3.接着作業はおおまかに①本体②補強(持ち手)板で分けて乾燥を行う

(アロンアルファだと素材との相性が悪いのか本体をくみ上げてすぐに補強を接着しようとすると接着面が剥がれて分解したり、千鳥配置部がズレたりします。)

4.乾燥を行うときは、上に厚めの板などを乗せた上で錘を乗せてしっかりと圧着する

仕切り板そのものはペラペラな素材でできてるので、接着剤が硬化するときに浮くことがあります。浮き防止の為にこの工程は省かない方が良いです。

私は写真のように補強板をカットしてもらったときに発生した端材を上にのせて上に本を乗せました。

 

マステを貼るときは50mm幅のマステを使い、補強板の上端あたりから表から裏まで一気に貼る。(横から見たらコの字になる感じです。) それを上からセロハンテープで巻いて補強する。 これ綺麗にやると、本体の貼り合わせが多少雑になってしまっても自立させることができます。

 

これらのポイントを押さえてできたものがこちら

 

フザけて手書きでロゴ入れてますが、字書くのが下手なのでダサくなりました(笑)。

60mm x 25turnと書いてますが、試作も合わせると

 

60mm x 19turn

80mm x 19turn

80mm x 25turn

のパターンを追加制作しているので、これは区別の為に書いてます。

 

(made in JAPANロゴは、初めて作ったやつの渾名が中〇製だったので、ネタで入れました。)

 

また、私も彼女もアスペ&ADHDなので、リボンを通す順序をド忘れしても大丈夫なように、開始地点の最初のみ通す順序をガイドしてあります。

←1とか書いてあるやつです。裏側にも2番目の穴にガイドいれてます。

 

厚みも接着剤を薄く塗れるやつにしたので浮きが殆どなく薄く出来たので、リボンに折り癖をつけやすくなってます。

ここの貼り合わせの幅が大きいとダメなんですね。

この千鳥配置の間にリボンをΩ状に通していって、上を縫うと綺麗なフリルが作れます。

 

 

 

というわけで、改良版ロゼットメーカーの紹介でした。

 

彼女にこれを納品したところ、以下のようなコメントを頂きました。

・持ち手がついたので長く持っていても疲れにくくなった

・硬質カードケースの全周に対応した長さになったので作業が楽になった

・薄くなったのでちゃんとフリルが作れる

と概ね好評のようです。

 

完成したフリルの写真も添付したいところですがまだできていないそうなので、次の記事あたりで貼ろうと思います。

 

あやめさんでした。

 

 

ライドシェアとか言うの本当にやめて欲しい。

あやめさんです。

 

今回の記事では昨今で話題になっている「ライドシェア」について、反対の意を語る記事です。

 

初めに言っておきますが、ライドシェアに反対する理由については自分がタクシードライバーになる立場だから客を奪われるから、ではありません。

そんなしょうもない競合意識で反対したいわけではないので悪しからず。

 

さて、このライドシェアについて。

 

現状、コロナ禍が原因でかなりのタクシー会社が倒産したことなどが原因でタクシーやそのドライバーが著しく不足している事やタクシードライバーの高齢化が進んでいるが為にこの行為が合法化される、という事らしいです。

※研修で聞いた話ですが、ライドシェア法案の初出は東京駅の客待ち行列の報道が原因らしいです。

しかし実際は、ターミナルの構造が悪いが故に生じてる問題であるらしく、同じようにタクシーの行列がターミナル内で発生して中々解消しないんだとか……

現場を見ずに主観だけで報道する、このマスコミの報道手段も極めて悪質と言わざるを得ません。

 

要するにUbertaxiなどのアプリによる「白タク行為」が合法化されるという事だそうです。

※白タクとは、営業を目的としない白ナンバー車両によるタクシー営業などを行うこと

 

まず、これを考えた人に一言。

 

大バカ野郎。事故を増やす気か。

何のために二種免許があると思ってる。

何のために東京や大阪、神奈川で地理試験が実施されてると思ってんだ。

 

現場の事をなーーーんにも解っちゃいない。

不足しているからと言って何でもかんでも条件緩和していいってもんじゃねえから!!

 

 

 

暴言じみた反対声明は一先ずおき。

 

なぜ反対してるのか?を解説します。

 

前に投稿した記事に於いて、私は「国民の運転意識の低さ」を題材に免許制度や道交法の欠点を解説しましたが一言で言うと本当に「これに尽きる」。

 

二種免許を持ってるタクシードライバーですら、(ごく一部とはいえ)一時停止や違反を日常茶飯事で行っている現状なのに、二種免許もない金欲しいだけだけの一般ドライバーがタクシー営業行為なんかやったら事故の温床になることは目に見えてわかっている。

そう考えるとライドシェア法案というものは道路交通法の「交通の安全」と「円滑な交通を図る」という目的に相反するものになってしまう。

 

ただでさえ一時停止は守らない、歩行者保護も守らない、追い越し車線にチンタラ居座る、しょうもないことで煽る、煽りハンドルはやる、そんな愚かなドライバーがありふれたこの国でライドシェアなんかやったら「破滅」以外の何物でもない結末しか見えないんです。

 

ましてや東京都内や大阪とか、道が入り組んでいる上に駐停車禁止や駐車禁止、右折禁止や左折禁止がありふれたややこしい場所なんかじゃ違反と事故のオンパレードになることは想像に易いというもの。

 

その為に東京都や大阪府では地理試験に受からないとタクシーに乗ることすら許されないわけです。

 

更に言うなら、個人タクシーやるのもタクシーの実務経験5年以上、通して無事故無違反であることが絶対条件。

 

ライドシェアなんか解禁したらこれら個タクの運ちゃんたちのプライドをいとも簡単に傷付けることになる。

 

ライドシェア法案なんて考えた人は自分で運転した事が無いんだなぁという感想です。

 

ちなみに、最近タクシードライバーの最高齢が80まで引き上げられたことについて反発の声が多く、「そんな高齢者の乗るタクシーよりライドシェアの方が安心出来る」という意見さえ出ていました。

ひろゆき氏も同じことを言ってましたよね。

 

あんな現場の事知らない人の言うこと信用しちゃダメですよ。

確かに正論も多い彼ですが、現場を見てる私からすればあの意見は大間違いだと言わざるを得ない。

 

これについては賛否両論ありますが、私から言えるのはプロドライバーとしてハンドルを握ってるタクシーの高齢者とただの高齢者を一緒にしないで貰いたい、という事。

確かにタクシーでも変な運転する高齢ドライバーは多いっちゃ多いのですが、そんじょそこらのサンデードライバーなんかに比べたら遥かにマシです。

何故なら、「運転経験の豊富さ」に関しては誰よりも上をいっているドライバーが殆どです。

確かに認知・判断や視力の点など若い人には及ばない点もありますが、彼らはそれを運転経験を活かして予測して動いてますから、余程の事がない限り事故りません。

安心してご乗車下さい。私は逆に、二種免許も持ってないどこぞの馬の骨かもわからん運転者に運んでもらう方が余程怖いです。

それに、元レーシングドライバーの高齢者が事故なんかしたらマスコミなんかが喜んで報道しようとすると思いますが、見た事ないでしょう?

そういう事なんです。

 

 

 

但し、例外もある。

 

本格的な過疎地や地方等では、条件付きで緩和する事はありではないかとも考えます。

それは高齢化に伴う一般高齢者の事故が多発していることが問題として挙げられます。

 

地方になると公共交通機関が著しく発達していない地域もあり、免許制度を返納してしまうと通院等の移動手段に困ってしまう方も多くいます。

そういった地域限定で、ライドシェアを行おうとするものには車両運送法などの受講及び試験を義務付けた上で、認定ステッカーを車両に貼付することを条件に解禁するのはありかなと思います。

もちろん認定ステッカーを貼ってない人やそもそも受講してない人は義務違反で検挙する必要はありますが。

 

※最良の方法としては国が主導してライドシェアアプリ等を作り、認定者にのみIDとパスワードを発行する方式にすれば良いとは思いますが、そもそも高齢者の方にはアプリを使いこなせない方もいますし、さらに言えば国が主導でアプリ開発をするとろくな事にならないんですよね。コロナの時もそうでしたが、開発元請けがどんどん二次請けと三次請けと流してしまい結局ロクなアプリが出来上がらなかったという不名誉な実績もあるくらいですし。

 

 

これまで書いたことを要約すると、

ライドシェア法案については基本的に反対。特に繁華街や交通量の多い都市や地方都市については事故増加のリスクが極めて高くなる為可決するべきでは無い。しかし、地方ないし過疎地に於いては厳正な討論の元認可を行う余地あり

 

という事です。

高齢者の事故防止等の観念から考えるとこれがベストだと思います。

 

意見に賛同出来る方は是非拡散して頂けると嬉しいです。

 

 

 

 

 

 

 

免許の学科試験、今の現状で良いのでしょうか?【後編】

あやめさんです。

前回の記事では、実際に学科試験の過去問を解いていたときの出来事を解説し、疑問に思ったことを記しました。

 

後編では、「今現在の日本の免許制度は、本当に現代に合ったものなのか?」をテーマに考察と解説をしていこうと思います。

 

あと、タイトルに「学科試験」とありますが、これは厳密に言うと「教習所等で教えること」も含まれています。

 

 

さて、私は元々はトラックドライバーとして日々公道を走行しておりました。

そこで前々から思っていた事が有りまして、それは

「一般ドライバーの運転意識めちゃくちゃ低くない??」ということです。

 

例えばですが、左折時。

皆さんは左折時の正しい運転操作の方法を答えられますか?

「左折しようとする交差点の30メートル手前から方向指示器又は手信号により合図を行い、左に寄せて左折を行う。」

が概ね正解となります。

しかしどうでしょう。

30メートル手前から合図を行う人はまあそこそこいる気はしますが、私が日頃運転という職業を行っている中で「左に寄せる」という動作を行う人を見るのは極めて稀です。

それどころか、所謂「煽りハンドル」と呼ばれる逆方向にハンドルを切ってから左折する愚か者の方が遥かに多いという現実。

この煽りハンドル、左折の際に2輪などに内輪差に入り込まれる隙が生まれてしまうのもそうなのですが、対向や第二通行帯を走行する大型車にとってこれとないくらいの危険になるわけで。

何度か急ブレーキ踏まされたこともあります。

 

※余談

私個人としては、「交差点の30メートル手前ではなく、交差点の30メートル手前ないし、速度が出ている時はブレーキを踏むよりも先に合図を出す」という風に道交法を改正して欲しいと思いますが…それはまた別の機会に。

 

一般道のオーバーパスやアンダーパス、高速道の坂道に於いてもやたら「波状運転」が原因による「追い越し妨害」に逢うことがやたら多かった。

社速が定められているトラックでは、当然一般道は法定速度、高速道は80km/hという制限があります。

がしかし、時間にも常に追われているのでやはり社速めいいっぱいで走ってないといけないという事情もある。

そして大型車は当然、重い。すなわち、1度減速したら再度加速するのにも時間を要するわけです。

だから下り坂や緩やかな上り坂程度ではトラックの運ちゃんって速度誤差±5km/h以内で走るんですね。

※重すぎて登らない急坂は例外

そこで、例えば緩い上り坂。運転意識のないやつはアクセルを一定に踏んでればいいと考えているから、そりゃ普通に10km/hとか20km/hくらい平然と失速してるわけです。

それをトラックで抜こうとすると、所謂「トラックに抜かれたくない病」を発症させてタチの悪い奴だと併走したりするんです。

 

これね、知らない人多いみたいだけど立派な違反ですよ????

くだらない速度超過とか煽り運転ばかり取締してこれを取締しない警察にもかなりの落ち度はあると思いますが。

 

 

さて、私が現場をよく観察して受けた印象のうちの二つを紹介しました。が、たった二つ紹介しただけでもこれだけの愚痴が出てくるってもんです。さらに言うならばキリがないくらい今の交通状況には不満を持っています。そしてこの交通状況はここ4~5年で急速に悪化したように感じます。

事故件数とかには繋がっていないとは思いますが、明らかにおかしい挙動をするドライバーが増えました。そのうち、えげつない程の重大事故が起きるのではないかと私は危惧しています。

 

そしてそれは何故なのか?と言ったところを考えてみたわけです。

私が考えるに原因は幾つかあるので挙げてみると、

 

①免許を取得、更新する際の免許制度の構造の問題

道路交通法が時代遅れなものになりつつある

③警察が歪な取締指針で取締をしていること

④クルマの構造や性能の変化に対して適応出来ていない人が多い

⑤そもそも少子高齢化

 

といったところです。

全てを紹介してしまうと表題から脱線してしまうので、今回は①免許を取得、更新する際の免許制度の構造の問題について語っていこうと思います。

ちなみに、私が挙げた原因の中でも①と②、②と④は結構紐づくものがある。

なので、②についても多少触れていきます。

②と④についても、結構思うことがあるのでこれも今度記事にしたいと思います。

 

さて、昨今の免許制度。

免許を新規に取得する場合は、指定教習所で実技を学んで検定を受けて合格する場合と、各都道府県の定める免許センターで所謂「一発試験」を受けて合格するパターンがありますが、どちらも共通して言えることが「学科試験を受けなければならない」ということ。

この学科試験というのは免許センターなどで実施しており普通一種、各二種免許の取得等で受けなければならないものなのですが、私はこの学科試験そのものが運転者の運転意識の低下の原因に繋がっているものと考えています。

 

何故なら、この学科試験。道交法や車両特性のテストと言うより、「国語のテスト」だからです。

更に言うと、設問は前回の記事でも書いたように、「出題者の意図」で回答が決まってしまっている。

 

このような試験方法では道路法規や車両の構造、特性が頭に入ってくるとは思えないのである。

確かに、左折する手前の距離が秒に起きかわっていたりそういう引っ掛け問題もあるにはあるのだが。

 

唯文章を読ませて正か誤か、そのやり方自体が誤っていると私は思います。

確かに、毎日数百人という人数の回答をまとめ無ければならないのでマークシート方式でないといけないというのは解るのだが、他にやりようあるだろ。

 

それを言ったら学校の入試だってマークシート方式が採用されている所もあるが正か誤かだけの入試だなんて見た事ない。

 

例えば、こういう設問があるとしよう。

 

「自動車は、左折しようとするとき、左折しようとする3秒前から合図を行わなければならない。」

 

まあ当然この設問は×である。

(右左折時の合図のタイミングは30メートル手前)

 

正しく知識が頭に入っているならば誰でも即答で×と答えられる設問ですが、この設問には欠点が2つあります。

まず、正か誤を問うだけの設問だと人の心理として脳にインプットしづらいということ。

真面目に勉強しているのなら別であるが、大体の人はただ「免許欲しい」くらいにしか思ってないわけです。そう考えると、正か誤を問うだけの設問だと「その試験に合格した段階で記憶から消去されてしまいやすい」事になります。

 

もうひとつの欠点は、この手の問題は似たような設問がもう1問出題される可能性が低いということ。

 

つまり、左折の手順として正しいのは「左折しようとする交差点の30メートル手前から合図を出し、二輪車等のすり抜けを防止する為に左に寄せて左折を行う」ということになるのだが、この設問だけ出題されると「二輪車等のすり抜けを防止するために左に寄せて左折を行う」という部分だけが出題されない可能性が高くなってしまうということになる。

※まれに出題されるパターンもあるようですが、過去問と何度か実際の試験を受けた私の経験上殆どありませんでした。

 

因みに違反切符である青切符の違反チェック欄には「右左折時の進行方向への寄せ不履行」みたいな欄がある。(文章はうろ覚え)もっとも、これで検挙されている例を見た事がないが。

 

つまるところ、免許を欲しいという意識だけ持ってる一般人にはこの手の設問では正しい知識は身につかないということになるのです。

 

実際記事冒頭でも述べたように左折時にしっかり左に寄せて曲がる人はほとんど見たことがありません。

 

これが欠陥と言わずして何と言うのか…

 

 

人の心理として正しくインプットさせるとするなら、せめてこういう設問にすべきという例題を作ってみます。

 

Q.以下の文章の□に入る正しい文章を選べ。

「交差点を左折するときは、□※1合図を出し、□※2から左折を行う。」

※1

A.交差点の30メートル手前から

B.左折を行おうとする3秒手前から

C.交差点の直前

 

※2

A.二輪車のすり抜け等を防止するため左に寄せて

B.内輪差で接触することを避けるため右にハンドルを切って

C.指示器を見た二輪車はすり抜けしてこないが右に寄せると対向車に危険を与える可能性があるので信仰している車線の中央

 

このような「穴埋め式」にすべきであると私は考えます。

 

回答者の心理として、「選択肢を与える」ということは「考えて頭にインプットする」キッカケを作るものです。加えて正か誤かを選ばせる設問よりも選択肢が増える分、運任せにマークシートにチェックを入れてまぐれで合格してしまう確率を減らすことが出来るというメリットもあります。

 

あとTwitter……もといXでも度々話題になる、

「夜の道は危険なので、気をつけて運転しなければならない」

この設問×で、昼間でも気をつけて運転しなければならないというインチキにも程がある設問なのだが、こんな設問で受験者の興を削ぐようなやり方をしていたらより一層運転意識は低くなる。

 

そして前回の記事でも書いたような、「出題者の意図で〇×が決まってしまう」設問も当然だがアンフェアなものであると判断できると思います。

実際に出題する設問の一つひとつは、今でも厳正な審議の元で定められているものだとは思いますが現場の意見を取り入れるなどする努力は圧倒的に足りないと思います。これについては、自動車業界に限った話ではないですが。

 

こんな事ばかりやってるから、国民の運転意識は高まらない原因の一つになってるのでは?と私は考えています。

 

そして免許の更新についても。

優良運転者区分など色々ありますが、これも基準を変えなければならないと思います。

何故なら、ペーパードライバー(ちっとも運転しない人)でも優良運転者と認定を受けてしまうから。

日曜とかだけ運転するサンデードライバーにも言えることですが、下手なのはしょうがないとして守るべきルールは守らなければならないものでしょう。

しかしそういう人に限って運転意識を持ってる人はほとんど居ないように思えます。

 

私もつい先日二種免許をとるに当たって優良運転者となりましたが、このように日頃から運転を職業としている私とそんなサンデードライバーが同じ「優良運転者区分」が一緒なのはいささかアンフェアではありませんか?

 

区分の判断材料が今の制度や技術では自動で判別不能としても、せめて年間走行距離くらい「自己申告制」等にして区切る方が良いと思うんですよね。

もちろん嘘の申告をした者に対しては厳罰を課した上で、ですが。

 

そこでも違反者講習や高齢者講習同様に、ペーパードライバー講習をすることも義務付けた上で理解度が無いものに対しては再試験を課すくらいのことはやらないと意味が無いと思います。

指定教習所なんかでは今自主的にペーパードライバー講習してるとこもありますが、こういうことはしっかり国が管理してやらなければならない部分だと思います。

何せ日本人は役所だとかに丸投げして自分はやらないってスタンスのヒトが多い国民性なので。

※日本人をdisってるわけではない。それはそれの良さもある。

 

逆に言えば、国や国交省、警察機関が連携して正しい法整備をすればそれに従う人が大半になるわけなので、事故や違反はかなり減るということです。

 

 

さて、もうちょっと続きますよ。

 

①と紐づけられる②道路交通法がそもそも時代遅れな点も少しだけ触れていきます。

これは教習所等でも教えるべきこと、と私は思う点でもあります。

 

どういう事かと言いますと、

公共の道路である以上、法規外でのマイナールールが存在する

ということなんですよね。

私はこのマイナールールについて、公共性があるものについては道交法に組み込んだ上で運用するのが良いのでは無いかと考えています。

 

※地域ごとにあるようなマイナールールは除く

 

例えば、高速道路走行時、ほぼ全国共通かな?でこんなマイナールールがある。

 

①走行車線走行中、合流から入ってくる車や、追い越し車線から戻りたがってるトラック等に対してライトカットして譲る。(この場合は夜間)

②追い越し車線走行中、遅い車が居た時に右ウインカーかパッシング(やり過ぎないこと。また車間詰めると煽り運転になりかねない)で急いでるので先に行かせてくださいのサインをする。

③渋滞末尾や前方異常発見時にハザードランプを点灯させ後続に伝える。

 

はい、③はマイナールールじゃないだろと思ったそこの貴方。半分正しい

実は③、これは今でこそ色んなとこで啓発運動がされている訳ですが、実はこれもマイナールールです。

教習所に直近で通った事のある人は聞いたことがあるかもしれませんが、これは東名高速が渋滞するようになってから、追突事故を防止するために神奈川県警が考え出したルールで、その名残で今はNEXCOなどが啓発しているのです。

 

なのでこれは実質マイナールールと言えます。

 

また、一般道においては

 

①低速でしか走行出来ない状況下で、後続のクルマが渋滞していた場合左ウインカーを出して左に寄り後続車を譲る

②(夜間)登り坂頂上付近での信号待ち時、ヘッドライトを消して対向車の幻惑防止(ポジションランプは付けておき自車がいることはアピールする)

 

等が挙げられます。

②に関しては最近オートライトとかいう非常に迷惑な装置が義務付けられてしまったので出来なくなってしまった車両もあります。嘆かわしい…

 

こういった気遣いは非常に大事なものになります。

①は私がトラックで精密機器運んでる時など時間に余裕があるときはやってました。何でかというと、後続が渋滞になるということは迷惑になると言うだけでなく、先頭にいるはずの自分が進行できなくなってしまう恐れがあるのです。これについては、そのうち書こうと思ってる思いやり運転の記事あたりで紹介しようと思います。

 

こういったマイナールールを寧ろ道交法で取り込んでしまえ、ということです。仮に取り込めなかったとしても、警視庁からの啓発運動等があれば教習所で教える事が出来るようになります。

 

なぜこのようなことを言うのかというと、事故防止の観点もそうですが近年話題になりやすい「煽り運転」の発生機会を大幅に削減できると私は考えているからです。

特に高速道路に於いては残念なことに右車線、要するに追い越し車線を走り続けるドライバーが一定数います。(当然この行為も違反です。追い越しを終えたら速やかに走行車線に戻らなければなりません。)

 

こういったドライバーに対する対処が現状、そこに居合わせた覆面パト等が取り締まるしか無いわけです。

しかしこれも残念な事に、取締の対象になることがあまりありません。(但し、最近は強化している県警などもあるそうです)

 

そうなると遅いのに退かない先行車を追い抜く為には左車線を使って追い越しをかけるか、車間を詰めて圧をかけるか、右ウインカーないしパッシングでどいてくれと合図するしかないわけです。

 

しかし現状、そんなバチバチに煽ってる訳でも無く、普通に軽くパッシングしただけでも追い越し車線に居座る側が煽られたと感じたら煽り運転として扱われてしまうという事なのです

 

それはあまりにも不公平ではありませんか???

なら、国がやる事はその「マイナールール」を合法化するなどして、報道機関等に「パッシングや右合図は進路を譲ってくださいの合図である」と周知することが大切なわけです。

 

そうすれば不公平な煽り運転による検挙を避けることが出来ますし、右車線に居座るドライバーも減らせるわけです。

 

そうする事で、事故防止や渋滞防止だけでなく余計なトラブルの発生を抑制することが出来るというメリットもあります。

1番平和的な解決方法だと思います。

 

 

要するに私が言いたいのは、

国及び関係機関が一丸となって国民性と時代のニーズを理解して、それに見合った免許制度と道交法を作っていかなければならない。

 

ということなのです。

 

最後に…

この記事は私が実際「公道」という現場に出て見た事感じたことを「主観」で書いた記事です。

人によっては受け入れられる、受け入れられないとか間違ってるとか思う人も居ると思います。

自分が正しいと思っている訳でもありません。

しかしこれだけは言わせて頂きたいなと思うのは、

弱者だけが優遇される社会ではいけない

という事です。

そういう私も実は言うと精神障害2級を所持している立場ではあるのですが、確かに享受するべきことはしています。但し、それは「生きる上でのハンデを少なくして頂いている」という考えであって、「優遇しろ」なんて思った事はありません。

道路上に於いても同じ事が言えます。

やれ運転が下手だからとかトラックが国の血液なんだとか、終いには「煽られたと感じたら煽り運転になる!!」みたいな考え方は言語道断です。

それは老若男女共に「平等」を謳う日本では「不公平」に当たる考えです。

 

道路というのは「公共の場所」である以上、運転が下手な人もいれば急いでる人もいます。

しかし、運転が下手だからという理由で一時停止を無視したり右車線に居座ったりするのは勿論のこと同様に急いでいるからといって無闇やたらに煽ったりしたり飛ばして良い理由にはなりません。

 

道路交通法の定義とは「交通の安全」だけでなく「円滑な交通を図る」という目的もあります。

 

その為には国民が運転意識というものを持ち、正しい知識のもとハンドルを握らなければなりません。

 

私はこの記事を読んだ人にはわかると思いますが文才という物がありません。従って、発信力というものが無い。だからこのブログの記事もただの端くれに過ぎないと思います。ですが、少なくともこの記事の内容に共感出来ると思って頂けたら是非拡散して頂ければと思います。

私の考えた内容が正しいか誤っているかは分かりませんが、この「現状」を変えなければならないということは間違いないと思います。

なのでご指摘や訂正等のコメントも全然構いません。

但し、誹謗中傷だけは辞めてくださいね。

 

あやめさんでした。

 

 

免許の学科試験、今の現状で良いのでしょうか?【後編】

あやめさんです。

前回の記事では、実際に学科試験の過去問を解いていたときの出来事を解説し、疑問に思ったことを記しました。

 

後編では、「今現在の日本の免許制度は、本当に現代に合ったものなのか?」をテーマに考察と解説をしていこうと思います。

 

あと、タイトルに「学科試験」とありますが、これは厳密に言うと「教習所等で教えること」も含まれています。

 

 

さて、私は元々はトラックドライバーとして日々公道を走行しておりました。

そこで前々から思っていた事が有りまして、それは

「一般ドライバーの運転意識めちゃくちゃ低くない??」ということです。

 

例えばですが、左折時。

皆さんは左折時の正しい運転操作の方法を答えられますか?

「左折しようとする交差点の30メートル手前から方向指示器又は手信号により合図を行い、左に寄せて左折を行う。」

が概ね正解となります。

しかしどうでしょう。

30メートル手前から合図を行う人はまあそこそこいる気はしますが、私が日頃運転という職業を行っている中で「左に寄せる」という動作を行う人を見るのは極めて稀です。

それどころか、所謂「煽りハンドル」と呼ばれる逆方向にハンドルを切ってから左折する愚か者の方が遥かに多いという現実。

この煽りハンドル、左折の際に2輪などに内輪差に入り込まれる隙が生まれてしまうのもそうなのですが、対向や第二通行帯を走行する大型車にとってこれとないくらいの危険になるわけで。

何度か急ブレーキ踏まされたこともあります。

 

※余談

私個人としては、「交差点の30メートル手前ではなく、交差点の30メートル手前ないし、速度が出ている時はブレーキを踏むよりも先に合図を出す」という風に道交法を改正して欲しいと思いますが…それはまた別の機会に。

 

一般道のオーバーパスやアンダーパス、高速道の坂道に於いてもやたら「波状運転」が原因による「追い越し妨害」に逢うことがやたら多かった。

社速が定められているトラックでは、当然一般道は法定速度、高速道は80km/hという制限があります。

がしかし、時間にも常に追われているのでやはり社速めいいっぱいで走ってないといけないという事情もある。

そして大型車は当然、重い。すなわち、1度減速したら再度加速するのにも時間を要するわけです。

だから下り坂や緩やかな上り坂程度ではトラックの運ちゃんって速度誤差±5km/h以内で走るんですね。

※重すぎて登らない急坂は例外

そこで、例えば緩い上り坂。運転意識のないやつはアクセルを一定に踏んでればいいと考えているから、そりゃ普通に10km/hとか20km/hくらい平然と失速してるわけです。

それをトラックで抜こうとすると、所謂「トラックに抜かれたくない病」を発症させてタチの悪い奴だと併走したりするんです。

 

これね、知らない人多いみたいだけど立派な違反ですよ????

くだらない速度超過とか煽り運転ばかり取締してこれを取締しない警察にもかなりの落ち度はあると思いますが。

 

 

さて、私が現場をよく観察して受けた印象のうちの二つを紹介しました。が、たった二つ紹介しただけでもこれだけの愚痴が出てくるってもんです。さらに言うならばキリがないくらい今の交通状況には不満を持っています。そしてこの交通状況はここ4~5年で急速に悪化したように感じます。

事故件数とかには繋がっていないとは思いますが、明らかにおかしい挙動をするドライバーが増えました。そのうち、えげつない程の重大事故が起きるのではないかと私は危惧しています。

 

そしてそれは何故なのか?と言ったところを考えてみたわけです。

私が考えるに原因は幾つかあるので挙げてみると、

 

①免許を取得、更新する際の免許制度の構造の問題

道路交通法が時代遅れなものになりつつある

③警察が歪な取締指針で取締をしていること

④クルマの構造や性能の変化に対して適応出来ていない人が多い

⑤そもそも少子高齢化

 

といったところです。

全てを紹介してしまうと表題から脱線してしまうので、今回は①免許を取得、更新する際の免許制度の構造の問題について語っていこうと思います。

ちなみに、私が挙げた原因の中でも①と②、②と④は結構紐づくものがある。

なので、②についても多少触れていきます。

②と④についても、結構思うことがあるのでこれも今度記事にしたいと思います。

 

さて、昨今の免許制度。

免許を新規に取得する場合は、指定教習所で実技を学んで検定を受けて合格する場合と、各都道府県の定める免許センターで所謂「一発試験」を受けて合格するパターンがありますが、どちらも共通して言えることが「学科試験を受けなければならない」ということ。

この学科試験というのは免許センターなどで実施しており普通一種、各二種免許の取得等で受けなければならないものなのですが、私はこの学科試験そのものが運転者の運転意識の低下の原因に繋がっているものと考えています。

 

何故なら、この学科試験。道交法や車両特性のテストと言うより、「国語のテスト」だからです。

更に言うと、設問は前回の記事でも書いたように、「出題者の意図」で回答が決まってしまっている。

 

このような試験方法では道路法規や車両の構造、特性が頭に入ってくるとは思えないのである。

確かに、左折する手前の距離が秒に起きかわっていたりそういう引っ掛け問題もあるにはあるのだが。

 

唯文章を読ませて正か誤か、そのやり方自体が誤っていると私は思います。

確かに、毎日数百人という人数の回答をまとめ無ければならないのでマークシート方式でないといけないというのは解るのだが、他にやりようあるだろ。

 

それを言ったら学校の入試だってマークシート方式が採用されている所もあるが正か誤かだけの入試だなんて見た事ない。

 

例えば、こういう設問があるとしよう。

 

「自動車は、左折しようとするとき、左折しようとする3秒前から合図を行わなければならない。」

 

まあ当然この設問は×である。

(右左折時の合図のタイミングは30メートル手前)

 

正しく知識が頭に入っているならば誰でも即答で×と答えられる設問ですが、この設問には欠点が2つあります。

まず、正か誤を問うだけの設問だと人の心理として脳にインプットしづらいということ。

真面目に勉強しているのなら別であるが、大体の人はただ「免許欲しい」くらいにしか思ってないわけです。そう考えると、正か誤を問うだけの設問だと「その試験に合格した段階で記憶から消去されてしまいやすい」事になります。

 

もうひとつの欠点は、この手の問題は似たような設問がもう1問出題される可能性が低いということ。

 

つまり、左折の手順として正しいのは「左折しようとする交差点の30メートル手前から合図を出し、二輪車等のすり抜けを防止する為に左に寄せて左折を行う」ということになるのだが、この設問だけ出題されると「二輪車等のすり抜けを防止するために左に寄せて左折を行う」という部分だけが出題されない可能性が高くなってしまうということになる。

※まれに出題されるパターンもあるようですが、過去問と何度か実際の試験を受けた私の経験上殆どありませんでした。

 

因みに違反切符である青切符の違反チェック欄には「右左折時の進行方向への寄せ不履行」みたいな欄がある。(文章はうろ覚え)もっとも、これで検挙されている例を見た事がないが。

 

つまるところ、免許を欲しいという意識だけ持ってる一般人にはこの手の設問では正しい知識は身につかないということになるのです。

 

実際記事冒頭でも述べたように左折時にしっかり左に寄せて曲がる人はほとんど見たことがありません。

 

これが欠陥と言わずして何と言うのか…

 

 

人の心理として正しくインプットさせるとするなら、せめてこういう設問にすべきという例題を作ってみます。

 

Q.以下の文章の□に入る正しい文章を選べ。

「交差点を左折するときは、□※1合図を出し、□※2から左折を行う。」

※1

A.交差点の30メートル手前から

B.左折を行おうとする3秒手前から

C.交差点の直前

 

※2

A.二輪車のすり抜け等を防止するため左に寄せて

B.内輪差で接触することを避けるため右にハンドルを切って

C.指示器を見た二輪車はすり抜けしてこないが右に寄せると対向車に危険を与える可能性があるので信仰している車線の中央

 

このような「穴埋め式」にすべきであると私は考えます。

 

回答者の心理として、「選択肢を与える」ということは「考えて頭にインプットする」キッカケを作るものです。加えて正か誤かを選ばせる設問よりも選択肢が増える分、運任せにマークシートにチェックを入れてまぐれで合格してしまう確率を減らすことが出来るというメリットもあります。

 

あとTwitter……もといXでも度々話題になる、

「夜の道は危険なので、気をつけて運転しなければならない」

この設問×で、昼間でも気をつけて運転しなければならないというインチキにも程がある設問なのだが、こんな設問で受験者の興を削ぐようなやり方をしていたらより一層運転意識は低くなる。

 

そして前回の記事でも書いたような、「出題者の意図で〇×が決まってしまう」設問も当然だがアンフェアなものであると判断できると思います。

実際に出題する設問の一つひとつは、今でも厳正な審議の元で定められているものだとは思いますが現場の意見を取り入れるなどする努力は圧倒的に足りないと思います。これについては、自動車業界に限った話ではないですが。

 

こんな事ばかりやってるから、国民の運転意識は高まらない原因の一つになってるのでは?と私は考えています。

 

そして免許の更新についても。

優良運転者区分など色々ありますが、これも基準を変えなければならないと思います。

何故なら、ペーパードライバー(ちっとも運転しない人)でも優良運転者と認定を受けてしまうから。

日曜とかだけ運転するサンデードライバーにも言えることですが、下手なのはしょうがないとして守るべきルールは守らなければならないものでしょう。

しかしそういう人に限って運転意識を持ってる人はほとんど居ないように思えます。

 

私もつい先日二種免許をとるに当たって優良運転者となりましたが、このように日頃から運転を職業としている私とそんなサンデードライバーが同じ「優良運転者区分」が一緒なのはいささかアンフェアではありませんか?

 

区分の判断材料が今の制度や技術では自動で判別不能としても、せめて年間走行距離くらい「自己申告制」等にして区切る方が良いと思うんですよね。

もちろん嘘の申告をした者に対しては厳罰を課した上で、ですが。

 

そこでも違反者講習や高齢者講習同様に、ペーパードライバー講習をすることも義務付けた上で理解度が無いものに対しては再試験を課すくらいのことはやらないと意味が無いと思います。

指定教習所なんかでは今自主的にペーパードライバー講習してるとこもありますが、こういうことはしっかり国が管理してやらなければならない部分だと思います。

何せ日本人は役所だとかに丸投げして自分はやらないってスタンスのヒトが多い国民性なので。

※日本人をdisってるわけではない。それはそれの良さもある。

 

逆に言えば、国や国交省、警察機関が連携して正しい法整備をすればそれに従う人が大半になるわけなので、事故や違反はかなり減るということです。

 

 

さて、もうちょっと続きますよ。

 

①と紐づけられる②道路交通法がそもそも時代遅れな点も少しだけ触れていきます。

これは教習所等でも教えるべきこと、と私は思う点でもあります。

 

どういう事かと言いますと、

公共の道路である以上、法規外でのマイナールールが存在する

ということなんですよね。

私はこのマイナールールについて、公共性があるものについては道交法に組み込んだ上で運用するのが良いのでは無いかと考えています。

 

※地域ごとにあるようなマイナールールは除く

 

例えば、高速道路走行時、ほぼ全国共通かな?でこんなマイナールールがある。

 

①走行車線走行中、合流から入ってくる車や、追い越し車線から戻りたがってるトラック等に対してライトカットして譲る。(この場合は夜間)

②追い越し車線走行中、遅い車が居た時に右ウインカーかパッシング(やり過ぎないこと。また車間詰めると煽り運転になりかねない)で急いでるので先に行かせてくださいのサインをする。

③渋滞末尾や前方異常発見時にハザードランプを点灯させ後続に伝える。

 

はい、③はマイナールールじゃないだろと思ったそこの貴方。半分正しい

実は③、これは今でこそ色んなとこで啓発運動がされている訳ですが、実はこれもマイナールールです。

教習所に直近で通った事のある人は聞いたことがあるかもしれませんが、これは東名高速が渋滞するようになってから、追突事故を防止するために神奈川県警が考え出したルールで、その名残で今はNEXCOなどが啓発しているのです。

 

なのでこれは実質マイナールールと言えます。

 

また、一般道においては

 

①低速でしか走行出来ない状況下で、後続のクルマが渋滞していた場合左ウインカーを出して左に寄り後続車を譲る

②(夜間)登り坂頂上付近での信号待ち時、ヘッドライトを消して対向車の幻惑防止(ポジションランプは付けておき自車がいることはアピールする)

 

等が挙げられます。

②に関しては最近オートライトとかいう非常に迷惑な装置が義務付けられてしまったので出来なくなってしまった車両もあります。嘆かわしい…

 

こういった気遣いは非常に大事なものになります。

①は私がトラックで精密機器運んでる時など時間に余裕があるときはやってました。何でかというと、後続が渋滞になるということは迷惑になると言うだけでなく、先頭にいるはずの自分が進行できなくなってしまう恐れがあるのです。これについては、そのうち書こうと思ってる思いやり運転の記事あたりで紹介しようと思います。

 

こういったマイナールールを寧ろ道交法で取り込んでしまえ、ということです。仮に取り込めなかったとしても、警視庁からの啓発運動等があれば教習所で教える事が出来るようになります。

 

なぜこのようなことを言うのかというと、事故防止の観点もそうですが近年話題になりやすい「煽り運転」の発生機会を大幅に削減できると私は考えているからです。

特に高速道路に於いては残念なことに右車線、要するに追い越し車線を走り続けるドライバーが一定数います。(当然この行為も違反です。追い越しを終えたら速やかに走行車線に戻らなければなりません。)

 

こういったドライバーに対する対処が現状、そこに居合わせた覆面パト等が取り締まるしか無いわけです。

しかしこれも残念な事に、取締の対象になることがあまりありません。(但し、最近は強化している県警などもあるそうです)

 

そうなると遅いのに退かない先行車を追い抜く為には左車線を使って追い越しをかけるか、車間を詰めて圧をかけるか、右ウインカーないしパッシングでどいてくれと合図するしかないわけです。

 

しかし現状、そんなバチバチに煽ってる訳でも無く、普通に軽くパッシングしただけでも追い越し車線に居座る側が煽られたと感じたら煽り運転として扱われてしまうという事なのです

 

それはあまりにも不公平ではありませんか???

なら、国がやる事はその「マイナールール」を合法化するなどして、報道機関等に「パッシングや右合図は進路を譲ってくださいの合図である」と周知することが大切なわけです。

 

そうすれば不公平な煽り運転による検挙を避けることが出来ますし、右車線に居座るドライバーも減らせるわけです。

 

そうする事で、事故防止や渋滞防止だけでなく余計なトラブルの発生を抑制することが出来るというメリットもあります。

1番平和的な解決方法だと思います。

 

 

要するに私が言いたいのは、

国及び関係機関が一丸となって国民性と時代のニーズを理解して、それに見合った免許制度と道交法を作っていかなければならない。

 

ということなのです。

 

最後に…

この記事は私が実際「公道」という現場に出て見た事感じたことを「主観」で書いた記事です。

人によっては受け入れられる、受け入れられないとか間違ってるとか思う人も居ると思います。

自分が正しいと思っている訳でもありません。

しかしこれだけは言わせて頂きたいなと思うのは、

弱者だけが優遇される社会ではいけない

という事です。

そういう私も実は言うと精神障害2級を所持している立場ではあるのですが、確かに享受するべきことはしています。但し、それは「生きる上でのハンデを少なくして頂いている」という考えであって、「優遇しろ」なんて思った事はありません。

道路上に於いても同じ事が言えます。

やれ運転が下手だからとかトラックが国の血液なんだとか、終いには「煽られたと感じたら煽り運転になる!!」みたいな考え方は言語道断です。

それは老若男女共に「平等」を謳う日本では「不公平」に当たる考えです。

 

道路というのは「公共の場所」である以上、運転が下手な人もいれば急いでる人もいます。

しかし、運転が下手だからという理由で一時停止を無視したり右車線に居座ったりするのは勿論のこと同様に急いでいるからといって無闇やたらに煽ったりしたり飛ばして良い理由にはなりません。

 

道路交通法の定義とは「交通の安全」だけでなく「円滑な交通を図る」という目的もあります。

 

その為には国民が運転意識というものを持ち、正しい知識のもとハンドルを握らなければなりません。

 

私はこの記事を読んだ人にはわかると思いますが文才という物がありません。従って、発信力というものが無い。だからこのブログの記事もただの端くれに過ぎないと思います。ですが、少なくともこの記事の内容に共感出来ると思って頂けたら是非拡散して頂ければと思います。

私の考えた内容が正しいか誤っているかは分かりませんが、この「現状」を変えなければならないということは間違いないと思います。

なのでご指摘や訂正等のコメントも全然構いません。

但し、誹謗中傷だけは辞めてくださいね。

 

あやめさんでした。

 

 

免許の学科試験、今の現状で良いのでしょうか?【前編】

お久しぶりです。あやめさんです。

新しい職場での忙しい日々で更新することが出来ませんでした。

 

今回の記事は長くなりそうなので前編と後編にわけて記していこうと思います。

 

さて、今回は二種免許を取るに当たって本免対策を行っていたわけですが…

危険予測等の画像から設問が3問出るやつがあります。

 

そのシチュエーションが、

工事用鉄板の上を二輪車で走行中

の画像でした。

 

これに対する設問のうちのひとつが、

鉄板の上は滑りやすいので、ギアを下げてエンジンブレーキを掛けながら減速する

とありました。

 

さて、皆さんなら〇か×か、どう答えますか?

 

私は×と答えました。

なぜなら二輪車エンジンブレーキは効きが強力だからです。

エンジンがそもそも小型な上、車体も軽量な二輪車で、後輪に制動がかかるエンジンブレーキを使うなんて自殺行為じゃんと思ったからです。

 

2輪は乗ったことない私ですが、大型トラックに乗っていた私は雨や雪等で滑りやすい路面においてリターダーブレーキ(排気ブレーキよりも更に強力な補助ブレーキ)などを使用することはかなり危険な事であるという認識です。

後輪にのみ制動が掛かるわけですから、そこでハイドロプレーニング現象などが起きると後輪のみが制御不能になりスピンしたり最悪横転する危険もある為です。

 

これは福島県だったかな?の安全教育施設で大型バスを用いてヘビーウエット路面でリターダーブレーキを使用したらどうなるのか?という実践実験をされた映像を見たことがあり、やはり見事なスピンをしていたのが記憶にあります。

 

だから、私の中の結論は

鉄板の手前で充分に減速し、徐行しながら定速運転しながら通過する

となりました。

 

しかし設問の正答は「〇」でした。

 

なんで????

滑りやすい鉄板なんてものの上でエンジンブレーキが強力な二輪車で??

 

と、思ってYahoo知恵袋に二輪車乗りの方の意見を募ってみたところ、結構面白い回答が得られたので紹介してみようと思って記事にしたわけです。

 

まず、私がベストアンサーに選んだ方の回答の一部を抜擢して要約しますと、

フロントブレーキ等を使う方が(タイヤロックの危険性があり)危険であり、解釈上タイヤロックしづらいエンジンブレーキを使うことが正しい」

との事。

 

確かに「解釈の上では」納得のいく回答でした。

また、「乾燥した鉄板の上では余程の急制動をかけない限りフロントブレーキでも滑らないからエンジンブレーキ程度じゃ滑らないですよ。雨で濡れてたりする場合、ブレーキやエンジンブレーキを使用するよりも、コーナリングが1番滑ります

との意見も頂きました。

これは大変参考になりますね。

 

実際に乗られている方の意見というのも説得力があり、私はこの設問が〇であることをおおいに理解出来ました。

 

概ね、回答者の意見は一致していますが、こんな意見もありました。

「出題者の意図がそのまま問題になるのだから、そこを考え過ぎても駄目なので過去問を丸暗記するように」

 

確かに、結局は「出題者の意図」は設問を作る側で決まってしまうわけですからね。

 

しかし、免許センターで受ける試験の目的と言うのは「道路交通法を如何に理解しているか」「車両の特性を如何に理解しているか」に尽きると思います。

 

そう考えると「出題者の意図」だけで設問の回答が決まってしまうのはアンフェアでは無いでしょうか?

解釈の一致不一致はあれど、「主観」と「客観」、そしてまた「事実」は異なるものがあると私は考えています。

 

記事後編では、私が実際に6年間トラックドライバーとして現場を見続けたものとしての「ココ最近の道路事情」と「今の免許制度は果たして機能しているのか?」という点についての私の見解・解説をして行こうと思います。